przedruk
25 października 2025
PiS zawiódł w sprawie Kolei Plus, a Dariusz Klimczak robi ludzi w balona.
Roch Zygmunt rozmawia z Karolem Trammerem, autorem książki „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”
przeczytanie zajmie 15 min
Grupa, która rządzi koleją, jest tam od dziesiątek lat. Niektórzy dyrektorami zostawali jeszcze w latach 80. „Niedasię” to stara kolejowa zasada, rozwijana jeszcze w dwóch innych wariantach: „zawsze tak robiliśmy” oraz „nigdy tak nie robiliśmy”. Moim głównym zarzutem wobec rządów Jarosława Kaczyńskiego jest program Kolei Plus. Został świetnie pomyślany politycznie, ale z merytorycznego punktu widzenia – średnio. Czas pokazał, że z obu aspektów niewiele zostało. Obecny resort infrastruktury postanowił zrobić ludzi w balona. Dariusz Klimczak mówi dziwne rzeczy o kolei – mówi w rozmowie z Rochem Zygmuntem Karol Trammer, twórca i redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn”.
Na kogo głosuje fan polskiej kolei?
To trudne pytanie. Nie sądzę, że istnieje jakaś partia, na którą fan kolei może zagłosować z pełnym przekonaniem.
Każda partia ma coś na sumieniu?
Przede wszystkim są różne powody głosowania, nawet patrząc na świat jedynie przez pryzmat kolei. Miłośnik tego środka transportu może być z jednej strony bardzo zadowolony kolejowym otwarciem, do jakiego doszło za czasu rządów Prawa i Sprawiedliwości, za którym poszła radykalna zmiana sposobu mówienia o kolei, ale z drugiej – może narzekać na to, że część z obietnic tamtej władzy nie została spełniona. To ogólna zasada dotycząca PiS-u – często mają dobre diagnozy, ale z wdrażaniem w życie recept bywa różnie. [ !!! - MS ]
No ale nowe przystanki wybudowali, pociągi dalekobieżne zaczęły zatrzymywać się w mniejszych miejscowościach. To co nie wyszło?
Moim głównym zarzutem wobec rządów Jarosława Kaczyńskiego jest program Kolei Plus. Został świetnie pomyślany politycznie, ale z merytorycznego punktu widzenia – średnio. Czas pokazał, że z obu aspektów niewiele zostało.
To znaczy?
Zacznę od polityki. W 2015 roku Andrzej Duda i Beata Szydło wygrywają podwójne wybory dla PiS-u pod hasłem „Polska w ruinie”. Przekaz był bardzo mocny, przyszły prezydent deklarował, że „podniesiemy Polskę ze zgliszcz”. Jako jeden z dowodów podawano fakt, że 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców nie ma połączeń kolejowych. Prawdą było, że problemów na kolei bynajmniej nie brakowało, więc PiS wybory wygrał.
O tym, że w sprawie renesansu kolei trzeba zrobić coś więcej, uświadomiono sobie dopiero przy okazji wyborów samorządowych w 2018 roku. Wówczas powstał pomysł Kolei Plus, która pierwotnie miała zostać zrealizowana w latach 2019-2023, idealnie wpisując się w kalendarz wyborczy. Przed 2019 rokiem miano podpisywać wielkie umowy, a w 2023 – witać pierwsze pociągi. Sprawa trafiła do Andrzeja Adamczyka, który – jak pokazały maile Dworczyka – nawet w PiS-ie był uważany za nieskutecznego ministra.
Zresztą prezes Kaczyński na zjeździe w Przysusze wprost powiedział, że porażka Mieszkania Plus idzie na jego konto. Z Koleją Plus było tak, że Adamczyk zapowiedział, że program jest gotowy do realizacji, a tak naprawdę bardzo długo go projektowano i rozwleczono do tego stopnia, że finalizacja nastąpi dopiero w 2029 roku. No i samorządy musiały się dokładać, co było dziwne z politycznego i praktycznego punktu widzenia.
Ale właściwie dlaczego? Na świecie nie funkcjonują takie programy centralne, w których również samorządy muszą partycypować?
Samorządy w Polsce ponoszą odpowiedzialność za połączenia kolejowe. Ale to, co nazwano tam wkładem własnym samorządu, nie było nim w istocie. To był haracz.
Haracz?
To mocne słowo, ale nie znajduję innego. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe najpierw likwidowała linie, a teraz samorządy muszą jej zapłacić za to, żeby łaskawie je odbudowała. Poza tym, samorządy musiałyby finansować nie swoją własność, bo przecież te linie są infrastrukturą należącą do państwa.
Po drugie, miałem teorię, że w ramach wojenki rządowo-samorządowej zainteresowanie tym programem będzie niewielkie, dzięki czemu będzie można społeczeństwu powiedzieć: „Patrzcie, my chcemy przywracać kolej, ale samorządy nie są tym zbytnio zainteresowane”. Tak się nie stało. Zgłoszono prawie setkę projektów.
I co się wówczas stało?
Po wstępnych studiach zorientowano się, że być może niewinnie brzmiące 15 proc. wkładu własnego to kwoty rzędu 100 milionów, a do tego trzeba doliczyć też takie rzeczy jak studium wykonalności. Okazało się, że Kolej Plus zamiast trafiać do wykluczonych, uboższych miejsc, stała się okazją dla bogatszych regionów. [ !!! - MS ] PR-owo ten program sprawił, że dyskutuje się o PiS-ie jako o partii, która przywraca kolej do życia, ale do dziś żadna linia kolejowa nie została za sprawą Kolei Plus uruchomiona.
Skąd w ogóle wzięło się to przeświadczenie, że PiS zwalcza wykluczenie komunikacyjne? Była oczywiście sprawa stacji Włoszczowa Północ, która dzięki Przemysławowi Gosiewskiemu powstała na Centralnej Magistrali Kolejowej. Ale mimo to również za pierwszych rządów Kaczyńskiego połączenia likwidowano.
Moim zdaniem sprawa Włoszczowy to był zupełny przypadek, który zaprocentował po latach. Świętej pamięci poseł Gosiewski został rzucony na odcinek świętokrzyski, żeby go odbić z rąk lewicy. Przyjął przy tym bardzo praktyczną metodę, mianowicie jeździł po województwie, pytał, czego ludzie potrzebują i starał się im to zapewnić. W niektórych miejscach chodziło o fortepian do szkoły muzycznej, a we Włoszczowie mieszkańcy powiedzieli, że chcą stację kolejową, bo ich miejscowość leży przy CMK. No więc Gosiewski to załatwił, skądinąd ekspresowo, w ciągu roku.
Stawia pan tezę, że w PiS-ie wówczas nie było państwowej refleksji nad stanem usług publicznych, a chodziło o proste: „Chcecie stację? To proszę, będzie!”?
Tak. Zastanawiam się, czy oni w ogóle o tym wcześniej rozmawiali w partii. Tak czy inaczej stworzyli coś, co weszło do języka polityki jako efekt Włoszczowy.
Na czym on polega?
PiS robi inwestycję w małym mieście, która dla części opinii publicznej wydaje się kuriozalna. Czymś takim jest właśnie stacja kolejowa na linii Kraków-Warszawa, chociaż w Europie stacje budowane w podobnej logice na liniach dużych prędkości świetnie działają. W konsekwencji takiej inwestycji następuje ekstremalny wybuch szyderstwa ze strony liberalnych elit. Dziś już dobrze tego nie pamiętamy, ale wówczas na spotkaniach autorskich czy wykładach drwiny z tej stacji były po prostu w dobrym tonie.
Ale dzięki temu ludzie zobaczyli, że jest partia, która wbrew nastrojom elit robi coś dla małych miejscowości. Politycy PO w tym samym czasie składali doniesienia do prokuratury, twierdząc, że musiał być tam jakiś przekręt i opowiadali, że za pół roku pociągi na pewno przestaną się tam zatrzymywać, bo nikt tam nie wysiada. Taki przekaz dominował też w prasie.
Ale faktycznie tak było?
Pisałem pracę magisterską o tej stacji i liczyłem na niej pasażerów. Widziałem setki ludzi, mimo że dwa tygodnie wcześniej czytałem w gazetach, że stacja we Włoszczowie świeci pustkami. Po awanturze wokół tej stacji PiS na lata zakodował sobie, że takie akcje są niezwykle skuteczne, bo jazgot medialno-intelektualny liberałów był dla nich najlepszą reklamą. Ale po dojściu do władzy w 2015 nie bardzo mówiono, co trzeba zmienić, poza drobną sprawą, czyli niewydawaniem decyzji o likwidacji linii kolejowych.
„Drobną sprawą”?
Tak, bo, po pierwsze, dotyczyło to linii, które i tak były nieczynne i porośnięte drzewami. Po drugie, mimo tego, kontynuowano procesy likwidacyjne rozpoczęte za rządów Leszka Millera, Marka Belki, Donalda Tuska czy Ewy Kopacz. Nie zdecydowano się na anulowanie decyzji likwidacyjnych podjętych przez poprzednie rządy, lecz nadal zlecano rozbiórki linii objętych decyzjami likwidacyjnymi.
Dało się tego uniknąć?
Tak. Zadziałała rozpędzona machina spółek PKP, które często nie przejmują się tym, co politycy im mówią. Smaczku dodaje fakt, że prezesem PKP SA za czasów PiS-u został Krzysztof Mamiński, czyli człowiek, który zasiadał w zarządzie PKP w czasach największych likwidacji połączeń.
Ktoś tego nie dopilnował?
Trudno powiedzieć. Mamiński to człowiek dość silny politycznie, który potrafi odnaleźć się w różnych układach. Jego obecność była symptomatyczna, bo pokazywała, że kolej to w dalszym ciągu państwo w państwie. [służby to jest państwo w państwie... - MS]
W Polsce wzdychamy do apolitycznych ekspertów.
Problemem są też kolejarze zajmujący wysokie stanowiska w przeróżnych układach politycznych. Oni zawsze wiedzą lepiej, zgrabnie potrafią wytłumaczyć politykom, dlaczego czegoś się nie da zrobić. Ta mentalność stanowiła dla PiS-u problem, bo partia szczycąca się sprawczością nie mogła pochwalić się nią aż tak na odcinku kolejowym. Wiceministrem odpowiedzialnym za kolej został Andrzej Bittel, który miał pilnować pod kątem wydatków publicznych tę stajnię Augiasza, jaką jest PKP. Bardzo szybko jednak został „przytulony” przez wieloletnich kolejarzy.
Co to są za ludzie?
To grupa, która rządzi koleją od dziesiątek lat, niektórzy dyrektorami zostawali jeszcze w latach 80. Są elastyczni – raz likwidują kolej, potem – jak trzeba – to odbudowują. Na takich ludzi stawiał PiS, w przeciwieństwie do Platformy Obywatelskiej, która ściągała ludzi z consultingu, ze stajni Leszka Balcerowicza z SGH. Oni się wprawdzie na kolei nie znali, ale twierdzili, że w oparciu o tabelki w Excelu świetnie ją zreformują.
To nie wychodziło?
Podam przykład. Część osób ówcześnie zarządzających koleją, w swojej konsultingowej mądrości, uznała, że skoro odcinek od fabryki do głównej linii kolejowej ma 5 kilometrów, jeździ tam pociąg raz na tydzień, to można go zlikwidować i wówczas nic się nie stanie, bo pozostałe – dajmy na to – 495 z 500 kilometrów trasy przykładowego pociągu towarowego będzie przejezdnych.
Oczywiście kończyłoby się to tak, że ani kilometra pociąg nie pokonał, bo firmy – z powodu braku tych 5 kilometrów łączących je z siecią kolejową – przerzuciłyby się na TIR-y. Z drugiej strony mieliśmy tych kolejarzy, którzy najpierw – cytując pana prezydenta Dudę – sprawili, że Polska była w zgliszczach, a potem mieli ją z tychże zgliszcz odbudowywać.
Skąd u kolejarzy ten „niedasizm”?
Nie wiem. „Niedasię” to stara kolejowa zasada, rozwijana jeszcze w dwóch innych wariantach: „zawsze tak robiliśmy” oraz „nigdy tak nie robiliśmy”. Nie mam wiedzy, jak to się odbywa w innych państwowych molochach, ale może one wszystkie po prostu charakteryzują się taka inercją.
Co sobie w ogóle myślano, gdy likwidowano kolej? Jaki był tam background ideologiczny?
Polska wzorowała się kolejowo na dwóch krajach – Stanach Zjednoczonych, bo fiksacja tym państwem jest w Polsce powszechna, oraz na innym egzotycznym z punktu widzenia europejskiej kolei kierunku – Japonii. W latach 90. ściągnięto do nas ekspertów z JICA, japońskiej organizacji rządowo-konsultingowej, która przyjechała z raportem mówiącym, że trzeba właściwie zlikwidować całą kolej lokalną i regionalną w Polsce.
Całą?!
W 1995 roku w dyrekcji generalnej PKP wydano broszurę pod rozkosznym tytułem „Nasza Kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować”. I tam padają słowa, że trzeba wygaszać popyt na kolej i przesuwać go na transport samochodowy. To jedna z najuczciwszych strategii, jakie w życiu czytałem. Często czytamy w tego typu dokumentach, że będzie świetnie, a oni położyli kawę na ławę.
Znamienne, że w tej „Naszej kolei” nie było ani słowa o takich krajach jak Czechy, Węgry czy Słowacja, a więc takich, które były na podobnym poziomie politycznym i transformacyjnym. A naszą nauczką powinien być los Niemieckiej Republiki Demokratycznej.
Czemu?
NRD-owska kolej podlegała tym samym procesom, co nasza, tyle że w ekspresowym tempie. Po zjednoczeniu Niemiec nagle cała postkomunistyczna wschodnia część kraju stała się obszarem błyskawicznej rozbudowy autostrad i możliwości zakupu używanych golfów i passatów.
Gdy integrowano kolej z dwóch części Niemiec, na wschodzie owszem likwidowano część lokalnych linii kolejowych, ale jednocześnie na tych zachowanych zwiększano liczbę połączeń, wprowadzając ruch co godzinę, a także wprowadzono pociągi RegionalExpress, czyli szybkie pociągi regionalne dowożące ludzi z peryferii do centrów.
Większość miast Brandenburgii ma takie połączenia do Berlina. U nas nikt na to nie spojrzał, nikt się nie zastanowił, czy jednak w obliczu presji samochodowej można jakoś zagospodarować infrastrukturę kolejową, tylko cięto bez opamiętania.
źródło: trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/7,35612,28961711,zaorali-nam-kolej.html
I kiedy to się skończyło?Dwa momenty są symboliczne. Jeden to rok 2011, w którym po raz pierwszy w III RP na większej części sieci kolejowej podniesiono prędkość zamiast ją obniżyć. To efekt Unii Europejskiej, która kazała nam modernizować sieć kolejową – mimo że była już okrojona.
Bo wielkim kłamstwem ekspertów były stwierdzenia, że musimy zlikwidować część linii, aby to, co zostanie, było w lepszym stanie. Oczywiście tak się nie stało. Likwidowano setki, tysiące kilometrów linii lokalnych, a jednocześnie zaniedbywano główne linie. Na przykład na większości trasy Wrocław-Jelenia Góra pociągi turlały się z prędkością 30 kilometrów na godzinę. Nawet na wyjazdach z Warszawy w kierunku Gdańska czy Białegostoku pociągi jechały 50 kilometrów na godzinę.
A drugi moment?Rządy PiS-u. Oczywiście nie było to jak pstryknięcie palcem, ta partia też się uczyła kolei, ale efekt był taki, że krytyczne wobec niej media zaczęły śledzić jej poczynania, żeby wytykać, że różnie jest z tymi sukcesami. W mediach pojawiły się więc artykuły, których nie było latami.
Wcześniej nie pisano o Polsce wykluczonej transportowo, o skazaniu mieszkańców całych połaci kraju na używane diesle. Raczej zagrzewano do źle pojętych reform kolei.
W Przestawianiu zwrotnicy przywołuję cytaty z tekstów, których dziś nikt by nie opublikował – że właściwie to kolei regionalnej nie pomoże poprawa rozkładu jazdy, szynobusy czy obniżenie stawek dostępu do torów. To pisali eksperci, którzy dziś mówią coś innego. W czasie ośmiolatki PiS mieliśmy do czynienia też z „drugim efektem Włoszczowy”.
Na czym on polegał?Partia Kaczyńskiego wymyśliła Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, który miał przywracać PKS-y. Politycy i komentatorzy z liberalnej strony pisali, że skoro jest PKS plus, to może jeszcze PGR plus!
Ludzie z miejscowości, które utraciły połączenia pomyśleli sobie tak:
PiS może jeszcze nic nie zrobił, ale przynajmniej mówi o problemie, który mnie dotyczy podczas gdy tamci mówią, że mi się nie należy, a w ogóle to jestem jakimś ludem popegeerowskim. Finalnym efektem narracji PiS-u był jednak fakt, że w kampanii z 2023 roku wszystkie partie tworzące Koalicję 15 Października mówiły o transporcie publicznym.
Pańskim zdaniem wynikło to z czystego cynizmu czy oni rzeczywiście zrozumieli, że jest problem?Zaczęli dostrzegać problem, bo wcześniej o nim nie czytali. Adam Bodnar za czasów pełnienia funkcji Rzecznika Praw Obywatelskich zaczął organizować spotkania regionalne. Był między innymi w Człuchowie, Białogardzie, Mrągowie, łącznie tych spotkań były setki.
W wielu małych i średnich miastach rzecznik słyszał o wyzysku, o braku udogodnień dla niepełnosprawnych, ale na każdym spotkaniu podnoszono kwestię, że nie ma jak dojechać do szkoły czy lekarza.Było to zresztą spójne z badaniami CBOS-u, który co jakiś czas pyta obywateli, co zmieniło się w ich miejscowości. Widać tam było, jak pogłębia się problem wykluczenia transportowego. W pomnikowej publikacji wydanej na zakończenie kadencji Adama Bodnara transport i komunikacja są odmieniane przez wszystkie przypadki. Bodnar powoływał się przy tej okazji zresztą na artykuł 52 Konstytucji, który mówi o swobodzie wyboru miejsca zamieszkania i przemieszczania się.
Dziś rząd mówi o Centralnym Porcie Komunikacyjnym – raz, że go wybuduje, raz – że to przeskalowana gigantomania. Jest tam spójna narracja?Nie. Szokuje mnie, że przeszliśmy do porządku dziennego nad tym, co się w tej sprawie komunikacyjnie wydarzyło. Wszystkie partie Koalicji 15 października szły do wyborów z hasłami krytyki CPK – czasem wręcz obietnicy, że tego projektu nie będzie. Dziś tymczasem słyszmy, że PiS w ogóle nie budował CPK, a tylko pilnował łąki i to my, koalicja rządząca, zbudujemy ten port. Przecież to duże przedsięwzięcie, które wymaga procesów planistycznych, decyzji, pozwoleń – to robił PiS.
Mówienie o polu pod Baranowem to robienie z ludzi idiotów. Trudno się dziwić, że wyborcy nie ufają Donaldowi Tuskowi i Ministerstwu Infrastruktury, że rzeczywiście ten projekt powstanie, skoro wcześniej opowiadali, że tego na pewno nie zrobią. Poza CPK, rząd mówi, że teraz do średnich miast wraca kolej dalekobieżna. Również w duchu takim, jakby dopiero teraz ten proces następował. Na specjalnej konferencji prasowej Dariusz Klimczak i PKP Intercity próbowali zawładnąć tematem, w którym PiS był silny.
Bo za PiS-u też te połączenia przywracano?Nysa, Świdnica, Dzierżoniów, Grudziądz, Rypin, Brodnica, Żary, Żagań, Chojnice, Starogard Gdański, Gostynin, Płock, Wałcz, Tuczno, mógłbym wymieniać dalej
wszystkie małe i średnie miasta, które dostały za rządów PiS-u połączenia dalekobieżne. Teraz minister Klimczak i PKP Intercity udają, że tego nie było.
Rozumiem, że do dziennikarzy trzeba prosto, ale mogli przecież potraktować opinię publiczną poważnie i powiedzieć, że problem był taki, że PiS przywrócił, ale ledwie jedno połączenie dziennie, my damy kilka, żeby uatrakcyjnić ofertę i zapewnić realną mobilność. A tymczasem resort infrastruktury postanowił zrobić ludzi w balona. Dariusz Klimczak mówi dziwne rzeczy o kolei nie tylko w tym kontekście.
To znaczy?Mam wrażenie, że jego zaplecze – to PSL-owskie, które powinno rozumieć potrzeby transportowe Polski lokalnej – zbyt mało go kontroluje. Wszelkie wypowiedzi ministra dotyczące kolei regionalnych czy dalekobieżnej do miast powiatowych to gaszenie pożaru po jego wypowiedziach np. o pociągu w Alpy. W dzień wotum zaufania dla rządu Tuska Dariusz Klimczak w Radiu Zet i mówi, że pociąg do Chorwacji okazał się ogromnym sukcesem, mimo że jeszcze wtedy nie jeździł.
Słucham?To było przed wakacjami, więc jeszcze nie było pierwszego kursu. No ale minister powiedział, że wielki wysiłek wspólnej pracy kolejarzy z Polski, Czech, Austrii i Chorwacji sprawił, że połączenie udało się uruchomić. I że wobec tego – skoro ministrowie są od spraw trudnych – to w zimie pojedziemy pociągiem w Alpy włoskie i austriackie.
Właściwie dlaczego to takie kuriozalne?Połączenia do zagranicznych kurortów to powinna być wisienka na torcie przekazu na temat kolei, a u Klimczaka wywołuje największą ekscytację. Reakcja jest taka, że zbiera razy nawet od popierających rząd dziennikarzy i użytkowników portalu X. W ministerstwie panika, więc postanowiono ugasić pożar, wymieniając przypadkowe miejscowości, do których ma wrócić kolej.
Na grafikach pojawiło się nawet miasto „Gołubczyce”, które nie istnieje – powinno być Głubczyce. [może chodzi o rebus, że "jesteście... "- MS]Kolejnym przykładem była ta konferencja z udziałem PKP Intercity, o której rozmawialiśmy.
Wprawdzie nie mówi się tam już tylko o Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu i Trójmieście, ale zamiast rozmawiać o miastach powiatowych, minister Klimczak ekscytuje się, że Pendolino będzie jechało z Warszawy do Zakopanego i pierwszego dnia będą bilety za złotówkę.Jaki to jest komunikat?Że
w kolei chodzi o to, żeby mieszkańcy dużych miast mogli dojechać do kurortów. To w ogóle ciekawe, że za rządów Tuska sieć Pendolino rozszerza się o Zakopane, Ustkę, Międzyzdroje i Świnoujście, ale jednocześnie zrezygnowano z postojów tych pociągów we Włoszczowie, Ciechanowie, Działdowie i Brzegu, a także wycofano te połączenia z Jeleniej Góry i Wałbrzycha. To nie jest sprawa życia i śmierci dla mieszkańców tych miast, bo lepiej mieć pociąg tańszy niż droższy, ale zabrano prestiż.
Prestiż?To wbrew pozorom ważne. Oczywiście kuriozalnie brzmi, że rada powiatu wydaje stanowisko w sprawie postojów Pendolino na terenie swojego powiatu, ale mimo to ma to oddziaływanie na ludzi. Miło jest mieć poczucie, że dostaje się produkt z najwyższej półki dla wielkich aglomeracji.
Ciekawe, że zniknięciem Pendolino z Włoszczowy ogólnopolskie media się zainteresowały – zresztą dziennikarze kochają słowa „Pendolino” i „Włoszczowa” – a nie zająknęły się o tym, że pociągi PKP Intercity zupełnie zniknęły z takich miejscowości jak Bytom Odrzański czy Środa Śląska. Ministerstwo Infrastruktury argumentuje, że postój zlikwidowano ze względu na małą liczbę pasażerów. Ale ja powiem cynicznie: z politycznego punktu widzenia nie ma znaczenia, ile osób tam wsiada.
Nie ma?Liczy się to dla ekonomiki funkcjonowania kolei, ale dla mieszkańców Bytomia Odrzańskiego to, że zatrzymuje się w ich miejscowości pociąg dalekobieżny, który zapewnia im bezpośredni dojazd do Krakowa, Katowic czy Szczecina to jasny sygnał polityczny w duchu: „pamiętamy o was”. Nie jest kluczowe czy dany mieszkaniec korzysta bezpośrednio z tego połączenia. Może odbiera raz w tygodniu córkę, która wraca ze studiów, może ułatwia to dojazd babci do wnuków do dużego miasta.
Ale może to dobrze, że się myśli ekonomicznie, a nie wyłącznie politycznie.Tak, rozkład jazdy jest ważny nie tylko z politycznego punktu widzenia. Istnieje rozporządzenie ministra infrastruktury o planie transportowym. Zakłada ono hierarchiczność planów. Ministerstwo tworzy swój, a województwa i powiaty – swoje, uwzględniając to, co napisano w planach wyższego rzędu. W tym rozporządzeniu jest także lista stacji, które mają być obsługiwane pociągami dalekobieżnymi.
Jest to zrobione po to, żeby powiaty, tworząc komunikację autobusową, wiedziały, że trzeba linie autobusowe dociągnąć do konkretnej stacji kolejowej, bo tam się zatrzymują pociągi Intercity i może ona stanowić węzeł przesiadkowy. A potem się okazuje, że te postoje, mimo że uwzględnia je akt prawny, znikają, bo ministerstwo twierdzi, że tam mało osób wsiadało. To, czego mi brakuje, to strategiczne opracowanie planu transportowego, który podawałby jasne kryteria, wedle których określano by postoje. Bo wśród planistów rozkładów jazdy jest frakcja, która nie lubi postojów.
Brzmi to dość kuriozalnie – ktoś odpowiada za plan rozkładu, jednocześnie nie lubi postojów?
Obecne jest tu założenie, że pociągi mają jechać szybko i między Warszawą a Białymstokiem czy między Warszawą a Bydgoszczą uruchamia się kolejne połączenia, które nie zatrzymują się w małych miejscowościach. Oznacza to, że rozbudowa oferty przewozowej połączeń dalekobieżnych skierowana jest do dużych miast, a nie do wszystkich ośrodków na sieci PKP Intercity.Co istotne, za PiS-u też wykreślono postoje pociągów PKP Intercity na przykład w Czarnej Białostockiej, Odolanowie czy Międzyborzu, a jednocześnie zakrzykiwano to hasłami, że coraz więcej miejscowości ma dostęp do kolei dalekobieżnej. Sumarycznie w skali całego kraju rzeczywiście tak było, ale poziom cynizmu był w tych przypadkach dość wysoki.
Mój zarzut jest taki, że
często wykreśla się jakieś postoje w mniejszych miastach, a potem pociąg ma aż 20 minut postoju pośredniego w Warszawie, Poznaniu czy Wrocławiu. Tym samym pożera się te minuty zaoszczędzone kosztem mniejszych ośrodków.Skąd ta niekonsekwencja?To sposób na łatanie opóźnień. Pasażerowie oczekują od kolei, żeby była punktualna, więc sztucznie wydłuża się czas jazdy przydługimi postojami. Maków Podhalański był przykładem miasta, które utraciło postoje, ale po trzech miesiącach – po społecznych protestach – je przywrócono. Dla dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” rozmawiałem z burmistrzem Makowa, który mówił mi, że jedzie przez jego miasto pociąg komercyjny Ekspres Intercity „Tatry” z Warszawy do Zakopanego i to zrozumiałe, że nie staje w mniejszych miejscowościach.
Ale dodawał, że nie po to finansujemy połączenia Intercity i TLK z naszych podatków, żeby te pociągi nie łączyły powiatów, małych i średnich miast ze wielkimi aglomeracjami. Burmistrz z systemowego, państwowego punktu widzenia tłumaczył mi, że nie po to mamy dotację publiczną, żeby finansować szybkie pociągi między aglomeracjami czy kurortami, ale żeby zapewnić rozwój także takim miejscom jak Maków Podhalański.I miał rację?Tak, bo dostępność komunikacyjna to kluczowy element rozwoju.
Publikacja nie została sfinansowana ze środków grantu któregokolwiek ministerstwa w ramach jakiegokolwiek konkursu. Powstała dzięki Darczyńcom Klubu Jagiellońskiego, którym jesteśmy wdzięczni za możliwość działania.
Dlatego dzielimy się tym dziełem otwarcie. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o podanie linku do naszej strony.
https://klubjagiellonski.pl/2025/10/25/pis-zawiodl-w-sprawie-kolei-plus-a-dariusz-klimczak-robi-ludzi-w-balona-problemy-polskiej-kolei/
Przypomnij sobie:
https://maciejsynak.blogspot.com/2023/04/dziura-od-szostej-do-dziesiatej.html
https://maciejsynak.blogspot.com/2023/12/krytyka.html
https://maciejsynak.blogspot.com/2025/04/kolej-do-koronowa.html
https://maciejsynak.blogspot.com/2025/02/terminal-intermodalny-bydgoszcz.html
https://maciejsynak.blogspot.com/2025/10/gosy-niewazne.html
zmartwiony(a) w: Dworzec PKP Sopot. · 